原標題：試駕凱迪拉克CT6鉑金版：全身科技武裝，沖擊BBA組合的扛鼎之作
國人對高端汽車品牌的認知中，BBA（奔馳、寶馬、奧迪）早已經是首選的一線組合。不過汽車終究是個追求高勢能品牌的行業，審美疲勞的呼聲漸長，這讓一向緊貼BBA的美國總統座駕凱迪拉克看到瞭機會，凱迪拉克正在平衡過於鋒芒的設計，以滿足國人內斂的個性化主張，從而演繹逆襲上位的故事。
2016年初上市的凱迪拉克新旗艦CT6正是這款負重之作。當然，任何野心都需要投射在產品實力上，那麼，CT6是否承載得起凱迪拉克在中國市場的復興之路？鈦媒體有幸參與瞭近期的一場CT6試駕，由此試圖給出答案。
重塑外觀設計語言，平衡得剛剛好
駕駛人為鈦媒體聯合創始人劉湘明
鈦媒體試駕的CT6是頂配的40T鉑金版，配置瞭3.0T雙渦輪增加發動機和8擋手自一體變速箱，最大功率是405馬力，從動力來看，CT6的傢族套裝組合與寶馬535和奔馳E400不相上下。
但是在車身尺寸上，CT6的長寬高為5179mm*1879mm*1500mm，軸距達到3109mm，配合經典的鉆石切割設計，看上去，比寶馬5系和A6都更有偉岸修長之感。
當然，最受好評的依然是CT6的前臉，不少人看到這輛車的第一眼都會有一種驚艷之感。A6圓潤成熟，但也略顯陳舊和老氣，寶馬5系的外觀雖然多年傳承，也是一道經典，但缺少瞭凌厲和科技感。
CT6極具辨識度的鉆石切割線條，恰恰能夠承載當下汽車產業與科技進行融合審美趨勢，甚至說是一種態度和標榜。
而且，CT6更加主張簡約，以及設計語言的一致性。比如在CT6的進氣格柵上，環繞標志的一圈麥穗已經被取締，兩個大燈輪廓也是對稱T形設計，不再是圓形。也就是說，CT6依然直白地呈現個性，但其實也做瞭某種意義的平衡，設計語言上的碰撞避免瞭不少。這恰恰更符合國人不願意逐流，也不願太過離群的審美需求。
鈦媒體聯合創始人劉湘明與CT6合照
對於CT6的尾部，凱迪拉克也進行瞭大膽革新，線條直率穩健，妥帖大氣，而且，尾燈邊緣帶著一點鉻銀的鑲邊點綴，讓汽車尾部形象更加飽滿和精致。
藏於細節的科技化座艙
擋風玻璃下的HUD發射模塊
油煙分離機
在科技功能的配置上，一直都是高端品牌先行搭載嘗試，然後向中高端品牌普及，最終由中低端品牌的滲透形成產業生態。通用推出十餘年的Onstar、明年在CT6上落地的level 2.5自動駕駛技術、A8的level 3以及寶馬的手勢識別，無不是佐證案例。
但是在這些尖端科技的傳承上，離科技創新大本營最近的美國品牌凱迪拉克，一定是嗅覺最敏銳，而且最勇於嘗試的一個。它對科技的推崇除瞭鉆石切割的形象感，還從內到外地進行瞭武裝。
例如在整個中控的設計上，CT6用真皮包括結合拋光實木呈現瞭高端期間車型該有的豪華感，同時，又借助液晶屏幕對車內大部分科技功能做瞭入口整合，包括調節收音機、獨立空調、操作後排娛樂液晶屏等等，讓中控整體的視覺呈現出一種豪華科技感之外，體積也得到壓縮，駕駛艙的空間通透性也得到瞭不少提升。
Carplay映射
當然，還有嵌入在擋風玻璃下的HUD模塊，基本上坐在主駕駛位可以非常輕松地通過擋風看到當前的車速、ACC狀態、方向指示燈等基礎信息，而通過流媒體後視鏡也能夠更為直觀的觀察車輛後方的路況。
流媒體後視鏡
CT6的車載系統依然是通用集團標志性的OnStar，今年年中，通用對OnStar進行瞭全面升級，推出瞭手機客戶端，增加瞭車後服務等功能。在CT6上，OnStar的入口與語音交互進行瞭打通，按下方向盤上的收音按鈕，就能夠語音操控OnStar車載系統。
另外，還有很多的科技小細節，都非常實用，比如：
為瞭便捷地操控OnStar，在中央扶手區域，CT6配置瞭觸摸板，可以直接對車載大屏進行操作；
無線充電區域，可以為支持該功能的手機進行便攜式充電；
雙向開合儲物格，無論是坐在主駕駛位，還是副駕，都能夠通過自己方向的開關打開儲物格；液晶儀表盤，可以通過方向盤上的方向鍵，在儀表盤上設置不同的顯示菜單。
在智能座艙的設計上，CT廚房油煙處理6也進行瞭整體性考慮，例如通過車載娛樂屏幕的前後聯動，讓前排駕駛位和後排駕駛位都能夠體驗到娛樂功能。前排對中控大屏的操作，會反饋到後排屏幕上。
當然，這並不意味著後排乘客沒有操控權，CT6在後排座椅的暗格裡配備瞭遙控器，通過遙控器可以對後排的娛樂大屏進行控制。
這套科技配置，再結合8向電動調節座椅、座椅通風、座椅加熱以及座椅按摩，基本上已經提供瞭完全可以與BBA同等級車型相媲美的乘坐體驗。
當然，CT6還有一項過人之處，就是它的出色的NVH性能。
這在任何車型上都是一項直接的感官體驗，雖然難以量化，卻在乘坐體驗中十分重要。著名的知乎回答“為什麼很多人到傢之後都會在車中靜坐”相信很多車主都感同身受，其內化的語言就是汽車作為私人獨享空間的私密性和靜謐性。而這項體驗背後則需要一套體系化的技術來支撐。
NVH的不確定性變量—Panaray音響系統
坐在CT6中，關上門窗，立刻就如同身處另一個世界，隻能聽到行車時細碎的沙沙聲，這讓車內空間是一種柔靜的狀態，而不會太壓抑，這個時候空調會自動調整到合適的溫度。
CT6的NVH性能的實現確實下瞭不少功夫，這裡面比較關鍵的是車身材料的革新。
材料革新的第一個命題是輕量化。例如，在提升燃油經濟上，發動機改良的空間早已經聊勝於無，風阻系數優化也隻有時速超過100公裡才用得到，所以車身材料的革新是主要途徑。
CT6的車身材料中，航空級混合鋁制合金材料車身占比達58%，作為一款高端豪華期間車，其整備質量隻有1975公斤，CT6 3.0T雙渦輪增壓發動機的百公裡油耗維持在9.3L左右，正得益於此。
此外，材料革新對於乘坐體驗的改善也顯而易見。在聲響較為敏感的下車體覆蓋件上，CT6使用瞭NVH性能更優的鋼板沖壓件，大幅降低瞭乘員艙的噪音，而且在發動機艙和乘員艙的連接處，凱迪拉克還使用瞭鋁合金壓鑄的蜂窩狀緩沖件，也對降低噪音起到瞭不少作用。
當然，整體車身的輕量化其實對NVH的性能是有所考驗的，CT6在座椅與車體的連接處、車門中，也都進行瞭隔音層設計。
除瞭車身設計上對NVH性能的強調，在體驗層面，其實還需要一個重要的變量存在——音響。
優質的音響相對於靜謐的空間，就像白色畫面上的一個黑色符號，是一種不確定性因素帶來的感官沖擊。
CT6顯然深諳這門藝術，它再次與合作夥伴Bose公司合作，為CT6定制瞭專屬的Bose? Panaray?音響系統。
這套音響系統擁有多達34隻揚聲器，除瞭位於後衣帽架中央一隻增強型25.5厘米高效Nd?釹磁鐵低頻揚聲器之外，其餘33隻的直徑都不超過10厘米。所有這些小尺寸揚聲器根據不同的列陣設計，佈置於CT6座艙內19個部位，力爭為每一個座位上的乘員提供出色的聲學表現。
自動駕駛前哨
8月初，凱迪拉克在底特律進行瞭一場半自動駕駛系統Super Cruise的試駕，主要推介的就是Level 2的自動駕駛技術，而CT6的ACC正是它的前哨。
和大多數自適應巡航一樣，通過方向盤上的激活鍵可以開啟CT6的ACC功能，然後按下RES-案件，正式啟動該功能，這個時候可以調節上下兩個按鈕，加減上限速度，然後就放松一下右腳。
如果沒有車輛，CT6會提速達到設定的速度進行行駛，如果有車輛出現，CT6會根據前車速度保持車距。從體驗來看，CT6的車距保持比較符合司機正常駕駛的跟車距離。不是像其他具備ACC功能的汽車，會出於安全，保持一個相對寬裕的距離，這在日本、歐洲等開車習慣良好的地方尚能適用，但是在中國這種加塞是常態的路況中，實用性就難免縮水。
以上為CT6的一段ACC實錄，中間儀表盤上方ACC標志綠色高亮顯示即正常工作，儀表盤速度變化即為制動或加速
值得註意的是，由於配備瞭3.0T雙渦輪增加發動機，鈦媒體試駕的CT6 40T版在前車提速或者消失之後的加速過程中，提速效率略快，需要提高一些註意力觀察前方路況。不過，CT6 ACC全速自適應巡航的魯棒性表現得十分不錯，前在前方有緊急加塞或者急剎的情況下，都有及時的制動反饋。
當然瞭，全速自適應巡航配合自主制動隻是能夠短暫地解放腿腳，不可以長期依賴，畢竟從整個產業現狀來看，不管是哪種價位車型，技術階段都相差不大，要想體驗獲得更為完善的自動駕駛體驗，還得要等到明年的CT6版本上市。
後備箱蓋下方的流媒體後視鏡攝像頭
除瞭智能駕駛的前瞻體驗，在停車、倒車、夜間行車等限制場景中，CT6也給出瞭不少良心配置，例如倒車雷達和全景影像、後視鏡自適應調節功能、防炫目功能等。
鈦度總結：
科技帶有天然的騖奇特性，但是從整體的試駕來看，凱迪拉克CT6縱然被全身被科技武裝，但卻呈現出瞭明確的、體系化的產品邏輯，用其適用性締造瞭新美式旗艦的豪華科技產品主張。
而且，通用集團正在車聯網和智能駕駛方面押下重註，其不僅宣佈瞭2019車聯網計劃，對車載互聯系統進行革新，也斥資10億美元收購瞭自動駕駛公司Cruise，對科技創新機會的把握，通用集團並無猶豫。
不難預見，在汽車產業下一階段的演變，以及市場競奪中，凱迪拉克作為通用集團的創新科技實踐陣地，會率先表現出產業性的革命力量，而這在凱迪拉克CT6上已經有不少昭示。
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